近日，工信部公布第407批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，某品牌首款MPV車型完成申報，總質(zhì)量高達3.8噸，超過部分輕型貨車。公告一出，新能源汽車“體重暴漲”話題引發(fā)熱議。

事實上，市場上還有不少在售大型SUV和MPV“超重”。根據(jù)機動車上險數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年前4個月，我國新能源乘用車平均整備質(zhì)量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%，行業(yè)“肥胖”化趨勢明顯。

新能源汽車集體“超重”并非偶然，背后是市場需求、技術發(fā)展等多維因素疊加的結果。首當其沖的是續(xù)航焦慮催生的“堆電池”邏輯。電池包成為整車最大的重量來源。全固態(tài)電池技術尚未獲得有效突破之前，若要實現(xiàn)700公里至1000公里續(xù)航，電池容量需達100千瓦時至150千瓦時，重量高達600公斤至800公斤。更糟糕的是，這種“水多加面、面多加水”的惡性循環(huán)正在形成——電池越重，能耗越高，為維持續(xù)航又需更大電池。在充換電設施越來越普及的當下，如此“惟續(xù)駛論”備受爭議。

與此同時，隨著智能化變革加速推進，智能輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙、多傳感器融合等配置功能不斷疊加，車輛在感知、計算和通信等方面能力持續(xù)提升，又帶來約50公斤的新增重量。而為了滿足更高等級碰撞安全、防護性能和用戶舒適性需求，部分車型在車身結構、隔音材料和底盤系統(tǒng)等方面進行強化，重量亦隨之增加。此外，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”等舒適配置的堆砌，加上“以大為美”的消費心理推波助瀾，讓這場“增重競賽”愈演愈烈。

客觀來看，當前車輛大型化和配置高端化，符合消費升級趨勢，不僅能更好地滿足中高端消費需求，也能提升車企產(chǎn)品競爭力和附加值。但整車重量持續(xù)增加，也會帶來新的問題。一方面，車身重量越大，行駛時慣性越強，會影響車輛在突發(fā)狀況下的避險能力，增加行車安全隱患；另一方面，增加的重量需更多能量來驅(qū)動，過度增重有悖節(jié)能減排、綠色低碳的產(chǎn)業(yè)發(fā)展初衷。

“有一種痛苦叫鄰居買大車”登上社交媒體熱搜榜，從另一個側面凸顯了車輛尺寸增加帶來的停車難題。同時，過重的車輛也會增加對道路、橋梁等的損耗，推高基建養(yǎng)護成本。有業(yè)內(nèi)人士測算，車重每增加20%，對路面的破壞將提升2.07倍，值得警惕。

當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于規(guī)模擴張轉向提質(zhì)增效關鍵階段。如何把握市場需求和技術變革帶來的新變化，同時規(guī)避盲目“堆電池、堆配置、做大增重”的產(chǎn)品不良傾向，成為行業(yè)亟待破解的難題。

“大”不等于“好”，“重”不意味著“優(yōu)”。雖然車輛大型化趨勢有著市場偏好與產(chǎn)業(yè)支撐邏輯，但新能源汽車發(fā)展不能偏離綠色、安全理念。出行需求日趨多元，各地路況與用車場景千差萬別，這決定了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并非只有“做大增重”一條路。車企應根據(jù)市場多元化需求，在安全、續(xù)航、舒適和資源承載力之間尋找不同產(chǎn)品最優(yōu)解，讓各類車型各展所長、各美其美。

技術創(chuàng)新是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的根本，也是實現(xiàn)產(chǎn)品減重的關鍵。行業(yè)企業(yè)要圍繞整車輕量化、電驅(qū)系統(tǒng)效率、高能量密度電池及熱管理技術等方向，結合材料科學、制造工藝和結構設計等領域，尋求創(chuàng)新突破，實現(xiàn)能效水平躍升。同時，通過系統(tǒng)集成優(yōu)化，減少不必要的冗余配置等。真正的高端產(chǎn)品，從來不是電池和物料簡單堆疊，而是更優(yōu)質(zhì)的使用和服務體驗——誰每千瓦時電能跑得更遠，誰的材料配比更優(yōu)，誰的系統(tǒng)集成更巧，才能構筑真正的“護城河”。

新能源汽車減重，也離不開完善的政策與標準體系保駕護航。今年年初，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準實施，這是全球首個針對電動汽車電耗限值強制性標準。該標準通過更嚴格且系統(tǒng)的指標設計，迫使車企加快產(chǎn)品技術升級、限制能耗水平。更具可行性的路徑是，采用“車重與能效雙掛鉤”的階梯式考核機制。通過經(jīng)濟杠桿綁定輕量化技術，倒逼行業(yè)跳出“堆料”思維，擺脫“增重”泥潭，推動大車“輕裝上路”，為消費者帶來更經(jīng)濟、更可靠的綠色出行體驗。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）