“如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長何小鵬在朋友圈的“停產論”一出口，就得到華為終端業(yè)務CEO、智能汽車BU CEO余承東的響應，引爆輿論場。

　　從產業(yè)鏈重要性來說，何小鵬“停產論”并非毫無道理。畢竟上海及其周邊區(qū)域是全國汽車產業(yè)核心聚集區(qū)，這里不僅有包括特斯拉、上汽大眾、上汽乘用車等大量整車企業(yè)，還有眾多全球汽車零部件巨頭及大量中國本土零部件供應商，可謂牽一發(fā)而動全身。

　　不過，此次不少社交媒體在解讀何小鵬的“停產論”時，也有“刻意放大焦慮，肆意制造恐慌”之嫌，充滿帶節(jié)奏的套路。事實上，受新冠肺炎疫情影響，位于上海的整車企業(yè)和其他地區(qū)少數整車企業(yè)暫時停產，并不等于全國車企就已停產。只要細讀何小鵬的“停產論”，不難發(fā)現其推論是有前置條件的，這個條件就是在一定時間內不能“動態(tài)復工復產”；況且何小鵬的“停產論”后面還有一句，“好消息是部分部委和主管部門正在盡全力協(xié)調，期望更多政府和主管部門的支持和共同努力”。不少媒體在報道時選擇性地忽略了這句話，雖然產生了轟動響應，但不利于正確理解我國在統(tǒng)籌疫情防控和經濟社會發(fā)展上做出的巨大努力。

　　兩年多的抗疫實踐告訴我們，只要毫不動搖堅持“動態(tài)清零”，把疫情“防”住，就能早日恢復生產。上海抗疫已經取得階段性成果，疫情的傳播指數已明顯下降。正是在這樣的特殊背景下，近期汽車業(yè)的復工復產才顯得更有底氣和保障。可以說，對于“所有的整車廠都要停工停產”的擔心，早已沒有必要。

　　有人提出，小鵬汽車不在上海，此次為何率先拉響警報？其實原因并不復雜。一方面，汽車涉及成千上萬個零部件，產業(yè)供應鏈長，上海的零部件企業(yè)也有可能是廣州車企的供應商，“一輛車差一個零件都沒法生產”。另一方面，與傳統(tǒng)大廠相比，造車新勢力供應鏈更脆弱，在產業(yè)鏈中的話語權不強。當然這種脆弱不是它們自身可以選擇的，由于車輛的銷售體量不夠大，對零部件供應鏈的把握度不夠高，整個體系的耐沖擊性自然就很差。因此，作為造車新勢力的代表，何小鵬的發(fā)聲也不難理解。

　　盡管全國車企停工停產的極端情況已不可能發(fā)生，但這并不妨礙何小鵬“停產論”對汽車產業(yè)的警示意義。要看到，當前汽車產業(yè)鏈的布局是在經濟全球一體化的過程中逐步形成的。受精益生產理念影響，全球汽車企業(yè)大多在技術密集的地方開發(fā)產品，在制造成本最低的地方制造產品，在市場條件好的地方銷售產品，并且盡可能減少庫存，甚至零庫存運營。這樣做的好處是可以最大程度地降低成本，但是供應鏈安全性差，抗風險能力不足。一旦出現風吹草動，很容易出現斷供斷鏈。面對世紀疫情和百年變局，如何做好產業(yè)鏈安全與成本之間的有效平衡？生產適度分散化、本地化，縮短產業(yè)鏈半徑，及時補足庫存，建立極端情況下的“備胎”，也許是更好的答案。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）